碧海之上，長(zhǎng)空之下，全長(zhǎng)24公里的深中通道如鋼鐵巨龍蜿蜒在伶仃洋上。當(dāng)前，這項(xiàng)國家重大工程已順利通過交工驗(yàn)收，標(biāo)誌著這座歷經(jīng)7年前期籌備、7年艱苦建設(shè)的世界級(jí)跨海集群工程圓滿完成各項(xiàng)建設(shè)任務(wù)，工程質(zhì)量通過「大考」，即將在萬眾矚目中「上崗」，畫上珠江口「黃金內(nèi)灣」A字形交通網(wǎng)絡(luò)骨架的關(guān)鍵一橫，開創(chuàng)灣區(qū)交通發(fā)展新格局。
深中通道連接深圳、廣州和中山三地，是粵港澳大灣區(qū)重要樞紐工程，是集「橋、島、隧、水下互通」於一體的跨海集群工程。其中，深中大橋是深中通道關(guān)鍵控制性工程之一，全長(zhǎng)2826米，為主跨1666米的三跨全漂浮體系鋼箱梁懸索橋，是世界最大跨徑全離岸海中鋼箱梁懸索橋。大橋單個(gè)錨碇重約100萬噸，是世界最大海中錨碇。
「錨碇，就像大型秤砣一樣深嵌海中，東西方向兩個(gè)錨碇共同承受著大橋主纜以及鋼橋面的拉力，我們採用地連牆施工突破大橋海底的中風(fēng)化巖層，坐落在堅(jiān)硬巖層上能夠形成更穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)。」中交二航局深中通道項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人肖文福說，單個(gè)錨碇採用2個(gè)65米直徑的「8」字形地連牆基礎(chǔ)設(shè)計(jì)建造，為了突破大橋海域的淤泥地質(zhì)和高強(qiáng)巖層，形成穩(wěn)定施工環(huán)境，最終選定「圍堰築島+錨碇地連牆」方案，在海上建一個(gè)類似人工島的圓形場(chǎng)地，變海上為陸地施工。
2018年3月，圍堰施工正式開啟。團(tuán)隊(duì)將158根單根直徑2米的鋼管樁連成內(nèi)徑150米的正圓。「海床下是10米厚的淤泥層，非常柔軟，直接打樁就像在豆腐腦上插筷子，精度和穩(wěn)定性難以控制。」肖文福說，團(tuán)隊(duì)先排出淤泥中的水固結(jié)淤泥層，在圍堰中心點(diǎn)200米直徑範(fàn)圍內(nèi)對(duì)海床面2米深度的地層進(jìn)行開挖清理，並拋填砂石墊層。
隨後，項(xiàng)目部團(tuán)隊(duì)採用插板船在圍堰內(nèi)經(jīng)過半月的作業(yè)，將6萬個(gè)高達(dá)25米的塑料排水板深入淤泥，與砂石墊層共同形成完整的排水通道。淤泥中的水在排水板表面透水布和內(nèi)部凹槽在砂石墊層加載作用下，排到砂石墊層之上的海水中，鋼管樁施沉就有了穩(wěn)固環(huán)境。
「?jìng)鹘y(tǒng)導(dǎo)向架施打鋼管樁，要通過焊接把導(dǎo)向架固定在臨時(shí)鋼平臺(tái)上，僅焊接就要六個(gè)小時(shí)，海上施工風(fēng)險(xiǎn)極大。」 肖文福說，團(tuán)隊(duì)採用鎖扣式鋼管樁，在鋼管之間插打鋼板，將其鎖固成一個(gè)整體，再通過自主研發(fā)的機(jī)械液壓騎跨式導(dǎo)向架分別夾緊已施沉的鋼管樁，進(jìn)而施沉下一組鋼管樁，如此反覆直至合龍，僅15分鐘就將導(dǎo)向架夾緊在已施沉的鋼管樁上，較傳統(tǒng)方案效率提升一倍。
2018年11月，158根鋼管樁施打完成，圍堰實(shí)現(xiàn)毫米級(jí)誤差合龍。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)向圍堰內(nèi)拋填中粗砂，正式形成陸域施工環(huán)境。鋼圍堰，成為錨碇施工的銅牆鐵壁。
2021年12月，大橋兩個(gè)錨碇主體結(jié)構(gòu)全部完工，為深中大橋後續(xù)建設(shè)提供了堅(jiān)實(shí)「壓艙石」，為大橋主纜架設(shè)、鋼箱梁吊裝奠定了先決條件。（記者 張迪 通訊員 杜才良）
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